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SE VAI TER FERROANEL, PRA QUE O RODOANEL? (N)

março 8, 2013
O site PINIweb, especializado em engenharia e construção, trouxe interessante matéria sobre a possibilidade da obra do Ferroanel Norte aproveitar as obras do Rodoanel Norte, gerando economia de verbas.  O Ferroanel se propõe a retirar o tráfego de cargas ferroviárias do centro da cidade.  Hoje o transporte de carga atravessa a cidade usando os trilhos da CPTM, prejudicando o transporte urbano de passageiros.
 
A pergunta que fica é bem simples: esse Ferroanel, se bem planejado, também não tiraria muito do transporte de carga via caminhões, que atravessa a cidade?  Através de grandes terminais de carga e descarga,  bem localizados nos extremos da cidade, serviria para diminuir a passagem de caminhões pela cidade, eliminando a necessidade do rodoanel.
 
Clique AQUI para ler a matéria, bem lúcida, pois ao final cita a ação tocada por técnicos e ambientalistas, para bloquear a obra do Rodoanel Norte.
 
Matéria no PINIweb, em 27/02/2013.

Matéria no PINIweb, em 27/02/2013.

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4 Comentários leave one →
  1. Brandão permalink
    março 11, 2013 4:50 am

    Ora, um caminhão não pode pegar carona numa ferrovia. =/

    Nem toda carga que passa pela RMSP chega por ferrovia.

    Rodoanel e Ferroanel não concorrem: se complementam.

  2. Marcelo Marcio permalink
    março 27, 2013 5:00 am

    Uma coisa é uma coisa outra coisa é outra coisa. Ambos se complementam, como bem disse o Brandão, e qualquer um deles causa algum impacto ambiental. O importante é que esses impactos sejam mínimos e que sejam devidamente compensados / reparados. A iniciativa de fazer com que as obras de ambos ocorream simultaneamente já é uma forma de minoração. Avante com ambas as obras, o mais rápido possível. O Brasil necessita, São Paulo merece.

  3. Leoni permalink
    julho 28, 2014 1:48 pm

    A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
    Há razões fundamentadas para que a construção rodo ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

    Os trens regionais com tecnologia pendular de passageiros (classe de até 250 km/h) com dois pisos (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil inclusive para algumas linhas expressas urbanas de alta demanda.
    Uma vez que são mais comuns no mundo, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensões de alimentações flex 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas, aí sim poderemos afirmar que se estará sendo feita a integração ferroviária para trens de passageiros na prática, e não só nos discursos.

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